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國家發(fā)改委近日發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》顯示，2015年社會物流總費用10.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關(guān)心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個百分點。
物流運行情況的年度報告，這些年輿論的關(guān)注度比較高。數(shù)據(jù)顯示，近年全國物流費用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從絕對數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發(fā)達國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，在今年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席徐冠巨表示，物流成本占生產(chǎn)成本的比例高達30%-40%，而這個數(shù)據(jù)在西方發(fā)達國家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場競爭力。
對高物流成本的批評已成常態(tài)，不過也有不同的聲音。交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師王燕弓今年3月份接受媒體采訪時就表示，"物流總費用占GDP比率"這個指標，在中國被錯誤地解讀和使用了。中國物流成本長期被誤讀，真實的物流成本遠低于發(fā)達國家。他還提到這樣一個細節(jié)，美國物流總費用占GDP比率在9%的平均值附近上下波動，其中最低是2009年的7.8%，因為2008年美國爆發(fā)"次貸危機"。他提醒，在《美國物流年報》中，"物流總費用占GDP比率"的升高意味著物流行業(yè)的繁榮與發(fā)展，而降低則意味著物流行業(yè)的衰退和蕭條。
同樣一個數(shù)據(jù)受到截然不同的解讀，這樣的差別讓人疑惑。按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時，高物流成本也受到關(guān)注。對此一個自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費用，但現(xiàn)實并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。數(shù)據(jù)顯示，2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年1季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，我國快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從十年前的20%下降到現(xiàn)在的3%至5%。
看來，還有其他隱性的物流成本被忽視了，專家之所以得出"中國的物流成本遠低于發(fā)達國家"，原因在于忽視了這部分成本。事實確實如此，物流總費用不僅涉及物流指標，更是一個經(jīng)濟結(jié)構(gòu)指標，單純從物流成本看，中國的成本可能低于其他國家，但各種項目收費被計算在物流成本中，使得物流總費用大大提升。外界詬病的高物流成本主要就在于各種項目收費導致的物流成本上升。
中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成對媒體表示，現(xiàn)在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%-40%，是很大一塊支出。眾所周知，外界吐槽高物流成本時，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費項目。強調(diào)降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤空間，相反，必須有一定的利潤空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關(guān)鍵要清理、減少各種收費項目。前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現(xiàn)象，不符合規(guī)定的收費項目層出不窮，一些到期的收費項目仍然繼續(xù)收費，坊間感慨"守法必賠錢，違法可贏利"，項目收費導致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負。
就降低物流成本這一問題，各地陸續(xù)出臺了專門的政策，其中高速公路收費尤其受關(guān)注。不過，大量的收費項目都有利益的牽絆，地方的積極性恐怕難以延續(xù)。哪些項目可以延續(xù)，哪些項目又該退出，對此該有明確規(guī)定，并按照規(guī)定嚴格執(zhí)行。降低物流費用，已經(jīng)成為一個必須正視的問題。
物流運行情況的年度報告，這些年輿論的關(guān)注度比較高。數(shù)據(jù)顯示，近年全國物流費用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從絕對數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發(fā)達國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，在今年的全國兩會上，全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)副主席徐冠巨表示，物流成本占生產(chǎn)成本的比例高達30%-40%，而這個數(shù)據(jù)在西方發(fā)達國家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場競爭力。
對高物流成本的批評已成常態(tài)，不過也有不同的聲音。交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師王燕弓今年3月份接受媒體采訪時就表示，"物流總費用占GDP比率"這個指標，在中國被錯誤地解讀和使用了。中國物流成本長期被誤讀，真實的物流成本遠低于發(fā)達國家。他還提到這樣一個細節(jié)，美國物流總費用占GDP比率在9%的平均值附近上下波動，其中最低是2009年的7.8%，因為2008年美國爆發(fā)"次貸危機"。他提醒，在《美國物流年報》中，"物流總費用占GDP比率"的升高意味著物流行業(yè)的繁榮與發(fā)展，而降低則意味著物流行業(yè)的衰退和蕭條。
同樣一個數(shù)據(jù)受到截然不同的解讀，這樣的差別讓人疑惑。按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時，高物流成本也受到關(guān)注。對此一個自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費用，但現(xiàn)實并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。數(shù)據(jù)顯示，2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年1季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，我國快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從十年前的20%下降到現(xiàn)在的3%至5%。
看來，還有其他隱性的物流成本被忽視了，專家之所以得出"中國的物流成本遠低于發(fā)達國家"，原因在于忽視了這部分成本。事實確實如此，物流總費用不僅涉及物流指標，更是一個經(jīng)濟結(jié)構(gòu)指標，單純從物流成本看，中國的成本可能低于其他國家，但各種項目收費被計算在物流成本中，使得物流總費用大大提升。外界詬病的高物流成本主要就在于各種項目收費導致的物流成本上升。
中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成對媒體表示，現(xiàn)在高速公路收費占到干線運輸企業(yè)成本的30%-40%，是很大一塊支出。眾所周知，外界吐槽高物流成本時，很少將矛頭指向物流企業(yè)，其所指往往是諸如高速公路這類收費項目。強調(diào)降低物流成本，不是要求壓縮物流企業(yè)的利潤空間，相反，必須有一定的利潤空間才能保持物流行業(yè)的繁榮，降低物流成本關(guān)鍵要清理、減少各種收費項目。前些年，輿論屢屢詬病高速公路上市公司暴利現(xiàn)象，不符合規(guī)定的收費項目層出不窮，一些到期的收費項目仍然繼續(xù)收費，坊間感慨"守法必賠錢，違法可贏利"，項目收費導致的高物流成本讓企業(yè)不堪重負。
就降低物流成本這一問題，各地陸續(xù)出臺了專門的政策，其中高速公路收費尤其受關(guān)注。不過，大量的收費項目都有利益的牽絆，地方的積極性恐怕難以延續(xù)。哪些項目可以延續(xù)，哪些項目又該退出，對此該有明確規(guī)定，并按照規(guī)定嚴格執(zhí)行。降低物流費用，已經(jīng)成為一個必須正視的問題。
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