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(一)物流發(fā)展應(yīng)解決規(guī)�；蛻�(zhàn)略布局兩大問題
第一，目前物流發(fā)展有兩類問題。
一是規(guī)�；某潭缺容^低，核心問題是市場結(jié)構(gòu)不夠集中。如果市場集中度比較高的話，融資會更容易，利潤也可以提高。數(shù)據(jù)顯示，2013年底，道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)。我自己有個親戚在一個城市做物流，他兩三個人就干起來了，優(yōu)勢是成本很低，勞動力很便宜，但劣勢是缺少規(guī)模經(jīng)濟(jì)和信息化程度很低。
第二個問題，現(xiàn)在物流的發(fā)展缺乏一個明確的方向和統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局。中國物流要朝哪個方向發(fā)展，向哪種模式學(xué)習(xí)，是德國的、美國的還是日本的，誰來領(lǐng)導(dǎo)和推進(jìn)?
所以我有幾個建議。第一，要鼓勵做大做強(qiáng)，提高市場集中度。一般來說，固定成本越高、協(xié)調(diào)成本越高、信息化程度越高或網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)越強(qiáng)的行業(yè)，具有天然壟斷的特征，應(yīng)該推進(jìn)兼并重組，"以大帶小"。但現(xiàn)在好像沒有人提到這個物流行業(yè)的進(jìn)一步整合的問題。
第二，要加強(qiáng)對互聯(lián)網(wǎng)加物流的引導(dǎo)和協(xié)調(diào)�，F(xiàn)在站的高度不是很清楚，其實應(yīng)該把互聯(lián)網(wǎng)加物流納入物聯(lián)網(wǎng)(internet of things)的范圍。這個物聯(lián)網(wǎng)可以作為中國制造2025的重要政策。現(xiàn)在是多頭領(lǐng)導(dǎo)、難以協(xié)調(diào)。比如說物流行業(yè)交通部可以管，商務(wù)部可以管，物聯(lián)網(wǎng)一般是歸工信部管。但是互聯(lián)網(wǎng)又有好幾個部門，工信部，網(wǎng)信辦，中宣部都可以管，發(fā)發(fā)改委還管技術(shù)設(shè)施投資。如果我們?nèi)狈σ粋�統(tǒng)一的引導(dǎo)和協(xié)調(diào)的話，很難把這個物流的基礎(chǔ)設(shè)施提高上去，很難把集約化規(guī)模化做下去。
第三，應(yīng)該加快提供運(yùn)輸體制的改革。中國物流成本為什么那么高，一個重要原因是鐵路原數(shù)只占了10%，77%左右是公路運(yùn)輸，而公路運(yùn)輸是成本最高的，鐵路本來是成本最低的。但為什么不用鐵路呢，與過去鐵路的管理體制有關(guān)。所以我認(rèn)為要進(jìn)一步加快鐵路管理體制的改革。
第四，應(yīng)該推進(jìn)各類交通系統(tǒng)之間的整合。日本的市中心一定是有地鐵站、高鐵站、公交站，都是在一起，是很好的接軌。而中國是鐵路、公路、航空、海運(yùn)全都是不同的部門。比如北京西站前幾年居然沒有地鐵，這簡直是不可想象的。這怎么能提高物流的效率?這與我們的體制有關(guān)，就是我們這些交通系統(tǒng)分別被不同的部門管理，這樣導(dǎo)致土地的應(yīng)用和交通規(guī)劃是脫節(jié)的。
第五，應(yīng)該推進(jìn)小區(qū)和單位物流集成站的建設(shè)。我問過快遞員，中國的快遞，尤其是北京快遞，是全世界最快的快遞，絕對沒有比這更快的。比如說今天晚上11點(diǎn)下單，第二天早上上門，全世界沒有其他國家能做到。我問快遞員，你一天的時間是怎么分配的。他說一半在路上，一半在跟客戶交貨和接貨的過程中，就是打電話，問他在不在，然后上門之后簽收、看貨、撕開，然后有的時候信號不好還要刷好幾次卡。其實，這個時間能省下來。比如建一個小區(qū)的物流集成站，就把貨送到那里，客戶有空的時候就去提，沒有空的話可以晚點(diǎn)提。這樣的話接貨的人也不用每天上班的時候想到一個快遞要收，挺鬧心的。把這個建立起來，可以大大提高效率。
(二)制約物流業(yè)發(fā)展的制度障礙
我們的很多管理體制是根據(jù)行政等級來分配的，不是根據(jù)經(jīng)濟(jì)和市場規(guī)模來分配的。義烏的體量很大，但是級別低，就是一個縣級市，盡管是一個特殊的縣級市。一個縣級市不可能讓海關(guān)專門設(shè)一個關(guān)。很多的行政管理和服務(wù)，應(yīng)該與經(jīng)濟(jì)規(guī)模匹配。規(guī)模上去了，服務(wù)就要跟上，這樣成本就降下來。但是現(xiàn)在不是這樣的，管理體制是跟行政等級有關(guān)，而不是跟市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展匹配。
(三)市場成熟后鼓勵企業(yè)兼并重組
另外一個是企業(yè)規(guī)模太小。規(guī)模小就不可能能夠有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不可能大規(guī)模信息化，也沒法與別人進(jìn)行協(xié)調(diào)。比如沃爾瑪，世界上最大的零售商，規(guī)模超級大，所以可以使用衛(wèi)星通信來進(jìn)行全國乃至全世界的貨物管理和財務(wù)結(jié)算。
這里面存在效率和就業(yè)的矛盾。因為中國的人口多，就業(yè)難，而物流能吸收很多就業(yè)勞動力。它成本低，技術(shù)相對來說簡單。另一方面，要提升效率、降低物流成本、提高信息化程度，必然要往大企業(yè)、規(guī)�；⒓s化的方向走，這就意味著要減少勞動力需求。
短期內(nèi)可以這樣。首先，現(xiàn)在中國就業(yè)壓力比較大，雖然規(guī)�；s化能夠降低成本提高效率，發(fā)揮作用，但是政府不應(yīng)該強(qiáng)推，應(yīng)該順應(yīng)自然。讓企業(yè)自己去弄，等到經(jīng)濟(jì)形勢稍微好轉(zhuǎn)的時候、就業(yè)壓力不那么大的時候，政府可以鼓勵物流企業(yè)重組。而且壟斷也沒有大家想象的那么嚴(yán)重。要區(qū)分兩種，市場化的壟斷和行政壟斷。優(yōu)步基本上屬于市場化的區(qū)域壟斷。并不是行政化的，是在競爭過程中形成的。市場經(jīng)濟(jì)要鼓勵企業(yè)做大做強(qiáng)，這是毫無疑問的。但是企業(yè)做到一定程度，確實可能危害到社會福利，做大的好處超過了它壟斷帶來的壞處。那個時候可能要考慮分割、需要反壟斷。但我覺得現(xiàn)在還沒到那種地步。所以相對來說，只要它是基于市場化的兼并重組，政府還是應(yīng)該支持的。現(xiàn)在中國物流企業(yè)不是太少，而是太多了。比如可以把很多小的物流企業(yè)納入到一個大的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，因為全國性的網(wǎng)絡(luò)沒有全國性的企業(yè)是做不了的。高端的、全國性的、跨區(qū)的網(wǎng)絡(luò)必須由大企業(yè)來做，小企業(yè)可以加入它的范圍，相當(dāng)于是加盟。慢慢的就可以消化這個勞動力了，就可以把就業(yè)的壓力減少、效率提高。如果一步到位去做，一些大企業(yè)出面把小企業(yè)收購了，會導(dǎo)致很多人下崗失業(yè)，這也是一個問題。
(四)國企問題需采取行政加市場的手段
國企和民營還不太一樣。民營問題不大，但是國企的問題不止是物流的問題，更多的是因為它是國企，而不是物流本身。因為國企承受了太多的社會責(zé)任，同時又不能輕易解雇人，不可能把效率放在第一位。國企這方面確實需要政府推動。它本來就不是市場化導(dǎo)致的問題，而是行政導(dǎo)致的問題，那只能采取行政的手段加市場的手段。光是靠市場，對國企來說是不行的。
第一，目前物流發(fā)展有兩類問題。
一是規(guī)�；某潭缺容^低，核心問題是市場結(jié)構(gòu)不夠集中。如果市場集中度比較高的話，融資會更容易，利潤也可以提高。數(shù)據(jù)顯示，2013年底，道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)。我自己有個親戚在一個城市做物流，他兩三個人就干起來了，優(yōu)勢是成本很低，勞動力很便宜，但劣勢是缺少規(guī)模經(jīng)濟(jì)和信息化程度很低。
第二個問題，現(xiàn)在物流的發(fā)展缺乏一個明確的方向和統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局。中國物流要朝哪個方向發(fā)展，向哪種模式學(xué)習(xí)，是德國的、美國的還是日本的，誰來領(lǐng)導(dǎo)和推進(jìn)?
所以我有幾個建議。第一，要鼓勵做大做強(qiáng)，提高市場集中度。一般來說，固定成本越高、協(xié)調(diào)成本越高、信息化程度越高或網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)越強(qiáng)的行業(yè)，具有天然壟斷的特征，應(yīng)該推進(jìn)兼并重組，"以大帶小"。但現(xiàn)在好像沒有人提到這個物流行業(yè)的進(jìn)一步整合的問題。
第二，要加強(qiáng)對互聯(lián)網(wǎng)加物流的引導(dǎo)和協(xié)調(diào)�，F(xiàn)在站的高度不是很清楚，其實應(yīng)該把互聯(lián)網(wǎng)加物流納入物聯(lián)網(wǎng)(internet of things)的范圍。這個物聯(lián)網(wǎng)可以作為中國制造2025的重要政策。現(xiàn)在是多頭領(lǐng)導(dǎo)、難以協(xié)調(diào)。比如說物流行業(yè)交通部可以管，商務(wù)部可以管，物聯(lián)網(wǎng)一般是歸工信部管。但是互聯(lián)網(wǎng)又有好幾個部門，工信部，網(wǎng)信辦，中宣部都可以管，發(fā)發(fā)改委還管技術(shù)設(shè)施投資。如果我們?nèi)狈σ粋�統(tǒng)一的引導(dǎo)和協(xié)調(diào)的話，很難把這個物流的基礎(chǔ)設(shè)施提高上去，很難把集約化規(guī)模化做下去。
第三，應(yīng)該加快提供運(yùn)輸體制的改革。中國物流成本為什么那么高，一個重要原因是鐵路原數(shù)只占了10%，77%左右是公路運(yùn)輸，而公路運(yùn)輸是成本最高的，鐵路本來是成本最低的。但為什么不用鐵路呢，與過去鐵路的管理體制有關(guān)。所以我認(rèn)為要進(jìn)一步加快鐵路管理體制的改革。
第四，應(yīng)該推進(jìn)各類交通系統(tǒng)之間的整合。日本的市中心一定是有地鐵站、高鐵站、公交站，都是在一起，是很好的接軌。而中國是鐵路、公路、航空、海運(yùn)全都是不同的部門。比如北京西站前幾年居然沒有地鐵，這簡直是不可想象的。這怎么能提高物流的效率?這與我們的體制有關(guān)，就是我們這些交通系統(tǒng)分別被不同的部門管理，這樣導(dǎo)致土地的應(yīng)用和交通規(guī)劃是脫節(jié)的。
第五，應(yīng)該推進(jìn)小區(qū)和單位物流集成站的建設(shè)。我問過快遞員，中國的快遞，尤其是北京快遞，是全世界最快的快遞，絕對沒有比這更快的。比如說今天晚上11點(diǎn)下單，第二天早上上門，全世界沒有其他國家能做到。我問快遞員，你一天的時間是怎么分配的。他說一半在路上，一半在跟客戶交貨和接貨的過程中，就是打電話，問他在不在，然后上門之后簽收、看貨、撕開，然后有的時候信號不好還要刷好幾次卡。其實，這個時間能省下來。比如建一個小區(qū)的物流集成站，就把貨送到那里，客戶有空的時候就去提，沒有空的話可以晚點(diǎn)提。這樣的話接貨的人也不用每天上班的時候想到一個快遞要收，挺鬧心的。把這個建立起來，可以大大提高效率。
(二)制約物流業(yè)發(fā)展的制度障礙
我們的很多管理體制是根據(jù)行政等級來分配的，不是根據(jù)經(jīng)濟(jì)和市場規(guī)模來分配的。義烏的體量很大，但是級別低，就是一個縣級市，盡管是一個特殊的縣級市。一個縣級市不可能讓海關(guān)專門設(shè)一個關(guān)。很多的行政管理和服務(wù)，應(yīng)該與經(jīng)濟(jì)規(guī)模匹配。規(guī)模上去了，服務(wù)就要跟上，這樣成本就降下來。但是現(xiàn)在不是這樣的，管理體制是跟行政等級有關(guān)，而不是跟市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展匹配。
(三)市場成熟后鼓勵企業(yè)兼并重組
另外一個是企業(yè)規(guī)模太小。規(guī)模小就不可能能夠有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不可能大規(guī)模信息化，也沒法與別人進(jìn)行協(xié)調(diào)。比如沃爾瑪，世界上最大的零售商，規(guī)模超級大，所以可以使用衛(wèi)星通信來進(jìn)行全國乃至全世界的貨物管理和財務(wù)結(jié)算。
這里面存在效率和就業(yè)的矛盾。因為中國的人口多，就業(yè)難，而物流能吸收很多就業(yè)勞動力。它成本低，技術(shù)相對來說簡單。另一方面，要提升效率、降低物流成本、提高信息化程度，必然要往大企業(yè)、規(guī)�；⒓s化的方向走，這就意味著要減少勞動力需求。
短期內(nèi)可以這樣。首先，現(xiàn)在中國就業(yè)壓力比較大，雖然規(guī)�；s化能夠降低成本提高效率，發(fā)揮作用，但是政府不應(yīng)該強(qiáng)推，應(yīng)該順應(yīng)自然。讓企業(yè)自己去弄，等到經(jīng)濟(jì)形勢稍微好轉(zhuǎn)的時候、就業(yè)壓力不那么大的時候，政府可以鼓勵物流企業(yè)重組。而且壟斷也沒有大家想象的那么嚴(yán)重。要區(qū)分兩種，市場化的壟斷和行政壟斷。優(yōu)步基本上屬于市場化的區(qū)域壟斷。并不是行政化的，是在競爭過程中形成的。市場經(jīng)濟(jì)要鼓勵企業(yè)做大做強(qiáng)，這是毫無疑問的。但是企業(yè)做到一定程度，確實可能危害到社會福利，做大的好處超過了它壟斷帶來的壞處。那個時候可能要考慮分割、需要反壟斷。但我覺得現(xiàn)在還沒到那種地步。所以相對來說，只要它是基于市場化的兼并重組，政府還是應(yīng)該支持的。現(xiàn)在中國物流企業(yè)不是太少，而是太多了。比如可以把很多小的物流企業(yè)納入到一個大的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，因為全國性的網(wǎng)絡(luò)沒有全國性的企業(yè)是做不了的。高端的、全國性的、跨區(qū)的網(wǎng)絡(luò)必須由大企業(yè)來做，小企業(yè)可以加入它的范圍，相當(dāng)于是加盟。慢慢的就可以消化這個勞動力了，就可以把就業(yè)的壓力減少、效率提高。如果一步到位去做，一些大企業(yè)出面把小企業(yè)收購了，會導(dǎo)致很多人下崗失業(yè)，這也是一個問題。
(四)國企問題需采取行政加市場的手段
國企和民營還不太一樣。民營問題不大，但是國企的問題不止是物流的問題，更多的是因為它是國企，而不是物流本身。因為國企承受了太多的社會責(zé)任，同時又不能輕易解雇人，不可能把效率放在第一位。國企這方面確實需要政府推動。它本來就不是市場化導(dǎo)致的問題，而是行政導(dǎo)致的問題，那只能采取行政的手段加市場的手段。光是靠市場，對國企來說是不行的。
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