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       該集團(tuán)日前首次發(fā)布的《馬士基集團(tuán)在中國影響力報告》中指出，2012年，馬士基裝卸的集裝箱運(yùn)輸貨物占中國所有集裝箱運(yùn)輸貨物的13.3%，在中國港口的靠泊次數(shù)占中國港口所有靠泊次數(shù)的16.2%，運(yùn)輸了14.5%亞洲與其主要貿(mào)易伙伴之間的集裝箱運(yùn)輸貨物。其中，在中美貿(mào)易中，馬士基航運(yùn)2012年的市場份額為9.7%。從運(yùn)輸?shù)募�裝箱數(shù)量來看，馬士基航運(yùn)自2000年以來，在所有航運(yùn)公司中始終位列中美貿(mào)易的第一或第二。

        報告還顯示，盡管中國的集裝箱航運(yùn)連接度已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先的水平，但面臨的挑戰(zhàn)是物流成本仍高昂，總物流成本占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%，這一數(shù)據(jù)不僅高于眾多發(fā)達(dá)國家，也高于亞太和南美國家的平均值。在發(fā)達(dá)國家，物流成本平均占成品最終成本的10%-15%，在發(fā)展中國家，各種低效現(xiàn)象導(dǎo)致物流成本顯著增高，占成品成本的15%-25%甚至更高，而對中國的制造商而言，物流成本可高達(dá)生產(chǎn)成本的30%-40%。根據(jù)馬士基的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2007年以來，物流成本在國內(nèi)生產(chǎn)總值中所占份額僅從18.4%降至17.8%，而物流成本高帶來的問題是產(chǎn)品價格更加昂貴，這不但會削弱中國的競爭力，而且日用消費(fèi)品價格上漲，也導(dǎo)致中國人民生活成本的提高。

        馬士基（中國）有限公司總裁彥辭說，目前中國是馬士基全球最大的市場，也是其戰(zhàn)略增長市場，目前該集團(tuán)在華航運(yùn)業(yè)的市場份額為13％左右，過去幾年馬士基航運(yùn)在中國，尤其是華南地區(qū)發(fā)展的速度放緩，但預(yù)計(jì)未來幾年中國內(nèi)需的強(qiáng)勁增長將成為馬士基的新機(jī)遇，而隨著中國制造業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，成都、武漢等二三線城市也是他們重點(diǎn)關(guān)注的新興市場。"
        2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)大規(guī)模虧損，中海發(fā)展[1.00% 資金 研報]等中資企業(yè)也難逃厄運(yùn)。他還說，過去五年，集裝箱航運(yùn)的運(yùn)價每年平均下滑1%~2%，主要就是因?yàn)槭袌鲞�存在運(yùn)力過剩，從目前的情況看，2014年還是會以類似的狀況存在，預(yù)計(jì)運(yùn)力增長5%~6%左右，需求增長只有3%~4%。全球貿(mào)易需求量比較低，此輪航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過剩持續(xù)時間之長，已經(jīng)超出了很多業(yè)內(nèi)的預(yù)期，主要是由于需求層面的不景氣持續(xù)時間長，而眾多航運(yùn)企業(yè)又并未停止新船的訂購。運(yùn)力過剩的情況將持續(xù)到2015年甚至更久，這直接導(dǎo)致全球運(yùn)價持續(xù)下滑，而馬士基暫無調(diào)整運(yùn)價的計(jì)劃。

       馬士基航運(yùn)是馬士基集團(tuán)旗下公司，馬士基是一個總部設(shè)于丹麥哥本哈根，世界知名的跨國企業(yè)集團(tuán)，主要是以運(yùn)輸（集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)）及能源（離岸石油開采和運(yùn)輸）作為主要的業(yè)務(wù)核心，也是世界上最大的集裝箱船運(yùn)經(jīng)營者及集裝箱船供應(yīng)商。馬士基集團(tuán)產(chǎn)業(yè)涉及航運(yùn)、石油開發(fā)、物流和零售等多個領(lǐng)域，是全球最大的航運(yùn)公司，旗下的貨船1924年首次進(jìn)入中國，改革開放后1984年再次回歸中國市場，其在華的業(yè)務(wù)主要包括航運(yùn)、集裝箱碼頭經(jīng)營以及物流，目前在中國有35家分公司，員工1800余人。