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          大部制改革利好我國現(xiàn)代物流發(fā)展 

                      ——訪中國物流與采購聯(lián)合會專委會主任丁俊發(fā) 

原載于《現(xiàn)代物流報》

        "經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑，上層建筑反作用于經(jīng)濟基礎(chǔ)。"

       3月10日，國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案披露：將把鐵道部行政職能并入交通運輸部，組建國家鐵路局；將把國家海洋局等職責(zé)整合并入國土資源部，組建國家海洋局；將把電監(jiān)會與國家能源局整合；把食品和藥品等監(jiān)管職能重組為國家食品藥品監(jiān)督管理總局......

       這次國務(wù)院機構(gòu)改革，將國務(wù)院組成部門減少至25個，這也將大大減少目前我國物流業(yè)務(wù)多頭管理的弊端。如何看待國家大部制改革對我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的積極意義？就此話題，本報記者近日采訪了中國物流與采購聯(lián)合會專委會主任丁俊發(fā)。

迫切呼喚

       我國物流業(yè)在經(jīng)過改革開放30多年和加入世貿(mào)組織10多年后，取得了巨大的成就，但在升級發(fā)展中面臨的制度瓶頸也越來越突出。丁俊發(fā)指出，現(xiàn)代物流的一體化運作，往往跨區(qū)域、跨行業(yè)。但我國一些地方、一些領(lǐng)域的行政管理仍存在部門分割和條塊分割，制約著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，也影響著整個社會經(jīng)濟的運行效率。

       丁俊發(fā)對本報記者說，從三個數(shù)據(jù)足見我國物流業(yè)發(fā)展面臨的嚴(yán)峻形勢。

       一是物流成本占GDP總成本的比例。該數(shù)據(jù)是衡量一國物流業(yè)發(fā)展水平與運作效率的標(biāo)準(zhǔn)。"最近10年間，我國物流成本占GDP的比重基本保持在18%左右。也就是說，我國每100元的產(chǎn)出，18元消耗在物流環(huán)節(jié)。而在發(fā)達國家僅為9%左右，是我國的一半。美國在1980年，物流成本占GDP的比重為16.5%。美國用了近20年的時間，到1999年降到9.9%。我國若同樣用20年的時間，使該比例下降8個百分點，達到與發(fā)達國家接近的10%的水平。以2010年的國民收入計算，如果該比例下降1%，就能為全社會節(jié)省4700億元；下降8個百分點，就能帶來3.76萬億元的社會經(jīng)濟效益。

       二是我國工業(yè)品的高庫存問題。2011年我國工業(yè)產(chǎn)品庫存率為10%，發(fā)達國家僅為3%~5%。如果降低1%，可以節(jié)約庫存占用資金8400億元；如果我國工業(yè)產(chǎn)品庫存率下降到5%，這意味著為相關(guān)企業(yè)增加4.2萬億元的流動資金。這也折射了我國制造行業(yè)的供應(yīng)鏈管控水平滯后問題。

       三是我國蔬菜、水果、肉類、水產(chǎn)品等農(nóng)產(chǎn)品和食品，由于物流環(huán)節(jié)比較落后，其中蔬菜和水果的腐損率達到20%~30%；肉類為12%；水產(chǎn)品為15%。而在發(fā)達國家，農(nóng)產(chǎn)品和食品的腐損率最高不超過5%；公路運輸高達40%的回程空載率，由此造成數(shù)千億元的損失......這其中折射了我國食品等領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)集中度不高，專業(yè)冷鏈物流等難以推進。

三條建言 

       我國物流行業(yè)發(fā)展，迫切需要制度的頂層設(shè)計的支持。該如何降低物流成本，提高物流效率？丁俊發(fā)提出了三條建議。

      第一，積極調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。服務(wù)經(jīng)濟在國家經(jīng)濟中占據(jù)主導(dǎo)地位。美國物流成本占GDP的比重之所以能從1980年的16.5%下降到1999年的9.9%，因為在這段時間里，美國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的變化，即服務(wù)經(jīng)濟占比超過工業(yè)經(jīng)濟。目前，美國服務(wù)經(jīng)濟占到GDP的比重已經(jīng)達到70%以上。而2012年，我國服務(wù)經(jīng)濟比重約占到44.6%。按照國家規(guī)劃，到"十二五"末期，服務(wù)經(jīng)濟在國民經(jīng)濟中比例要提高3~4個百分點。屆時，服務(wù)經(jīng)濟比重接近或超過工業(yè)經(jīng)濟。

       對于未來我國服務(wù)經(jīng)濟的走勢，丁俊發(fā)認(rèn)為，目前我國處于工業(yè)化的中后期。而我國也加大了調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的步伐和力度。從2012年開始，我國主動調(diào)低了GDP增速目標(biāo)，其主要目的之一就是為調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)護航，提高服務(wù)經(jīng)濟在國民經(jīng)濟中的比例。所以，要降低物流成本占GDP的比重，調(diào)整國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，讓服務(wù)經(jīng)濟占比超過工業(yè)經(jīng)濟是必然的發(fā)展趨勢。

       第二，全面實施供應(yīng)鏈管理。胡錦濤在亞太經(jīng)合組織會議上強調(diào)，要建立全球供應(yīng)鏈，要建立可靠的供應(yīng)鏈，要建立協(xié)調(diào)的供應(yīng)鏈。顯然，我國已經(jīng)將建立全球供應(yīng)鏈上升到國家戰(zhàn)略的高度。美國制造業(yè)，從傳統(tǒng)物流進入到供應(yīng)鏈管理，花了50年時間。我國可以不用這么長時間，但是必須清醒地認(rèn)識到，我國本土制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平與發(fā)達國家仍有一定差距。

       第三，全方位發(fā)展現(xiàn)代物流。所謂"全方位"可以歸結(jié)為以下4個方面：物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流運作主體、物流技術(shù)裝備、物流行政管理和物流行業(yè)管理。

      要降低物流業(yè)的運營成本，固然需要從技術(shù)層面上，加大行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的研究和推廣普及的力度，還需要從交通運輸行政管理方式和體制上尋找突破口。目前國家正在大力推進的大部制改革，如大工業(yè)、大金融、大農(nóng)業(yè)、大交通、大能源等，無疑將為現(xiàn)代物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級營造出良好的外部環(huán)境。

建物流局

      3月10日，在國務(wù)院披露的機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部行政職能將并入交通運輸部，組建國家鐵路局。而由此組建的交通運輸部統(tǒng)籌了公路、鐵路、航空、水運、郵政等服務(wù)管理職能，也為大物流管理部門奠定了基礎(chǔ)。中國該如何推進物流行業(yè)管理職能的統(tǒng)籌？

      丁俊發(fā)指出，國際上對物流業(yè)的管理主要有兩種方式。一是，明確一個或兩個部門來管理物流業(yè)。如新加坡是物流發(fā)展局統(tǒng)籌管理物流業(yè)，日本是有通商產(chǎn)業(yè)省和國土交通省統(tǒng)籌管理，美國的物流業(yè)管理歸口在商務(wù)部。二是，雖然沒有專門的管理部門，但依靠完善的法律體系保障相關(guān)各部門協(xié)同管理，如歐洲的一些國家。我國對物流業(yè)的管理，是借鑒和學(xué)習(xí)日本對物流業(yè)的管理方式，依靠政府推動、政府運作和政策監(jiān)控。日本每4年發(fā)布一個《綜合物流政策實施大綱》，對日本物流業(yè)統(tǒng)籌發(fā)展的推動作用成效顯著。"考慮到物流業(yè)是一個復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。"丁俊發(fā)說，"2005年，由國家發(fā)改委牽頭成立了現(xiàn)代物流部際聯(lián)席會議，主要工作由經(jīng)濟運行局和市場流通司來負(fù)責(zé)。不僅是在中央層面，各級地方政府的物流管理部門也并不統(tǒng)一。有的交通廳牽頭，有的商務(wù)廳牽頭，有的發(fā)改委牽頭。顯然，這種政出多門的管理方式，無法形成合力，造成資源的極大浪費，不利于物流業(yè)的發(fā)展。"

       對此，丁俊發(fā)主張，國家應(yīng)該成立更高層次的、專業(yè)化的物流行業(yè)管理部門如物流局或物流發(fā)展局。首先可以考慮把其歸交通運輸部管轄。交通運輸是物流業(yè)的基本載體，而交通運輸部整合了公路、鐵路、民航、水運、郵政等多種運輸方式。

       其次，如果在交通運輸部設(shè)物流局困難，可考慮在國家發(fā)改委下設(shè)立更高層次的物流行業(yè)管理統(tǒng)籌部門物流發(fā)展局。丁俊發(fā)特別強調(diào)指出，中央層面物流管理部門統(tǒng)一之后，各級地方政府對物流業(yè)的行政管理部門也應(yīng)與中央對物流業(yè)管理部門相對應(yīng)。

多重利好

       "現(xiàn)在把鐵道部并入交通運輸部的條件已經(jīng)非常成熟。"丁俊發(fā)話鋒一轉(zhuǎn)，"交通運輸大部制改革已經(jīng)進行一段時間的探索，將公路、水運、民航、郵政已經(jīng)全部納入了交通運輸部；國家進行的大量基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，有相當(dāng)大一部分資金用在了交通基建上。"

       丁俊發(fā)認(rèn)為，將鐵路部并入交通運輸部的利好影響，至少體現(xiàn)在以下4個方面：

       一是，有利于綜合交通運輸體制的形成。構(gòu)建綜合運輸體系，首要條件是改變目前的交通運輸行政管理體制。國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運的平均比例能夠達到20%。美國能達到40%，印度也有25%，而我國只有2%。這一方面與基礎(chǔ)設(shè)施不完善和標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一有關(guān)；另一方面，由于各種交通運輸方式缺乏統(tǒng)一的布局和協(xié)調(diào)。

       二是，有利于交通運輸企業(yè)的政企分開。鐵路系統(tǒng)是我國交通運輸領(lǐng)域市場化改革的最后一個堡壘。鐵路系統(tǒng)的市場化，將加速推動物流的市場化進程。

       三是，有利于集中力量辦大事，突破主要矛盾。以電子商務(wù)為例。近幾年，我國電子商務(wù)井噴式發(fā)展，2012年電子商務(wù)交易額達到7萬億元，網(wǎng)絡(luò)購物交易額超過1.2萬億元，但是物流成為制約電子商務(wù)發(fā)展的主要瓶頸。交通運輸大部制改革，有利于協(xié)調(diào)鐵路、公路、水運、民航多種運輸方式，突破電子商務(wù)發(fā)展的物流瓶頸。

       四是，有利于物流業(yè)發(fā)展。在物流總成本中，交通運輸成本占據(jù)了很大的比重。交通運輸大部制，可以統(tǒng)籌規(guī)劃各種運輸體系的布局和發(fā)展，能夠降低運輸成本。

       事實上，關(guān)于大部制的改革，在1998年，丁俊發(fā)就較早指出了："可以建立面向全社會的大市場、大流通、大貿(mào)易的商務(wù)管理體制，在機構(gòu)設(shè)置上，實行內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、旅游、工商管理、物價、質(zhì)量監(jiān)督、計量等合并......"

企業(yè)機遇

       交通運輸大部制改革對于我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，必將起到巨大的推動作用。物流企業(yè)如何借助交通運輸大部制改革的契機，加快轉(zhuǎn)型升級的步伐？

       對此，丁俊發(fā)指出，一部分交通運輸企業(yè)要加快向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；另一部分交通運輸企業(yè)要做大做強自己的主業(yè)。我國缺乏的是現(xiàn)代化的交通運輸企業(yè)。當(dāng)前，我國交通運輸行業(yè)，以價格戰(zhàn)為主要表現(xiàn)方式的惡性競爭和交通運輸資源沒有進行有效的整合，已經(jīng)嚴(yán)重制約了我國物流企業(yè)的發(fā)展。交通運輸企業(yè)應(yīng)抓大部制改革的契機，強化資源整合和提高管理水平，在做大做強上做文章。

       在過去部門分割的管理體制下，各部門都在建設(shè)獨立的物流系統(tǒng)。鐵路、公路、水路、航空、郵政，都有自己的物流系統(tǒng)，造成重復(fù)投資，重復(fù)建設(shè)，成本高，效率低。丁俊發(fā)認(rèn)為，隨著交通大部制改革的實施，在一個部門的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)或指導(dǎo)下，將打破傳統(tǒng)的各種運輸方式之間各自為政的局面，資源的配置將會趨于科學(xué)合理，使各種運輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接更加順暢。這對物流企業(yè)是一個重大利好，應(yīng)該借此機遇，科學(xué)配置多種運輸及物流資源，進一步完善物流鏈，降低物流成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量。